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한 어르신이 종로구 낙원상가 앞 건널목을 힘겹게 건너고 있다. 연합뉴스



31일 한국도로교통공단에 따르면 지난해 교통사고 사망자 2521명 중 65세 이상 고령층 사망자는 1299명으로 51.5% 수준을 기록했다. 2020년 43.6% 수준이었던 고령층 사망자 비중은 지난해까지 5년 연속 상승했다.

고령층이 운전 중 사망한 사고는 지난 지원제한대학 해 761건으로 차대차 사고가 344건(44.9%)으로 가장 많았다. 이어 차대사람 사고가 210건(27.4%), 차량 단독 사고는 206건(26.9%) 순이었다. 보행 사망자 중 고령층 비중도 67.0%로 절반을 넘었다. 노인 사망사고가 가장 빈번한 시간대는 오전 10~낮 12시로 나타났다. 전체 교통사고가 퇴근 시간인 오후 6시 전후에 가장 많이 발생한 주택금융공사 적격대출 점과 비교하면 차이가 있었다.
고령층의 교통사고 비중이 계속 늘고 있지만 반대로 교통사고 사망자 수는 꾸준히 줄고 있는 추세다. 지난해 교통사고 사망자 수는 전년 대비 1.2%(30명) 감소해 1970년 통계가 집계된 이후 역대 최저치를 기록했다.
고령층의 교통사고 사망 비중은 고령화가 가속화하면서 계속 높아질 것이라는 고려상호저축은행 전망이 나온다. 행정안전부에 따르면 지난해 기준 65세 이상 주민등록인구는 1000만62명으로 전체 19.51%를 차지했다. 올해는 20%를 넘어서며 초고령사회에 돌입할 가능성이 높기 때문이다.




젊은층이 운전면허를 따지 않으면서 운전자 자체도 고령화되고 저축은행학자금대출 있다. 2023년 기준 10대와 20대의 신규 운전면허 취득자는 2020년과 비교해 각각 20%, 30% 감소했다. 반면 고령 운전면허 소지자는 2020년 368만명에서 지난해 517만명으로 계속 증가 추세다. 고령층이 지자체에 운전면허를 반납한 비중은 지난해 기준 2.2% 수준으로 여전히 더딘 수준이다.

고령 운전자가 학사지원부 많아지면서 고령층 교통사고 예방에 초점을 맞춘 정책의 필요성도 커졌다. 지난해 7월 서울 중구 시청역 인근에서 고령 운전자가 역주행 후 인도와 횡단보도로 돌진해 9명의 사망자가 난 사고 이후 경찰청과 손해보험협회, 한국교통안전공단은 65세 이상 고령 운전자에 페달 오조작 방지 장치를 올해부터 무상보급하기 시작했다.
이 장치는 최고속도를 제한하고 급가속이 발생했을 때 속도를 제어하는 역할을 한다. 상반기에 고령층 비중이 높은 5개 지역 200명에 장치를 지원하고 하반기에 700명을 추가로 모집할 계획이다.
도로교통공단 관계자는 “국내 자동차 1만 대당 사망자는 0.9명으로 경제협력개발기구(OECD) 회원국 평균 1.0명에 근접했다”면서도 “남은 과제로 고령 보행자와 자전거 등 교통안전 확보가 시급하다”고 말했다.
안승진 기자 prodo@segye.com