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고령운전자 교통사고가 점점 증가하고 있다.[사진｜게티이미지뱅크]


# 7월 2일 오전 강원도 강릉시 성산면의 영동고속도로 대관령 휴게소(강릉 방향). 한 스포츠유 제작 틸리티(SUV) 자동차가 휴게소 내 식당가로 돌진하는 사고가 발생했다. 이 사고로 식당 안에 있던 손님 16명이 크고 작은 부상을 입었다. 80대인 SUV 운전자는 경찰에 "페달 조작을 잘못했다"고 진술했다.
# 7월 3일 낮 서울시 도봉구 방학동의 한 교차로에서는 60대 운전자가 몰던 택시가 갑자기 인도를 향해 돌진했다. 이 사고로 길을 기초생활수급자정부학자금대출 가던 50대 남성이 숨졌고, 택시 운전기사는 심정지 상태로 병원으로 이송됐다. 택시 승객과 또 다른 보행자 1명도 다쳤다. 사고를 낸 택시가 인도로 올라선 곳은 버스정류장에서 불과 2m가량 떨어진 지점이었다. 자칫하면 인명 피해가 더 커질 수도 있었던 셈이다.
# 7월 7일 늦은 오후, 경기도 고양시 일산동구 장항동 도로에서는 80대 전북은행 운전자가 몰던 승용차가 인도로 돌진했다. 당시 인도엔 사람이 없어서 인명 피해는 발생하지 않았지만, 승용차가 상가 외벽의 가스배관을 들이받아 도시가스가 대량 누출됐다. 다행히 소방대원들이 현장에 빨리 도착해 2차 사고는 없었다. 운전자는 처음에 급발진을 주장했지만, 이후 경찰 조사 과정에서 페달 조작을 잘못했다고 시인했다.
사흘이 멀다 미국제2금융권 하고 벌어지는 고령운전자에 의한 교통사고들이다. 통계가 말하는 이슈는 더 심각하다. 한국교통안전공단의 운수종사자관리시스템에 따르면 2015년부터 2024년까지 10년간 운수종사자의 교통사고는 3만5638건에서 2만4392건으로 31.6% 감소했다.
2015년 전체 교통사고의 43.2%를 차지했던 50대 교통사고가 2024년 25.8%로 크 생애최초주택자금대출조건 게 줄어든 덕분이다. 같은 기간 40대 교통사고 비중도 19.3%에서 10.6%로 줄었다.



[사진｜뉴시스]


반면 65세 이상 세대의 교통사고 비중은 오히려 14.2%에서 36.9%로 두배 이상 늘었다. 교통사고 건수도 5066건에서 8990건으로 77.5%나 증가했다. 65세 이상의 고령인구가 많아지면서 생긴 현상으로 보인다.[※참고: 전 연령대를 통틀어 지난 10년간 교통사고가 늘어난 연령대는 20대(193건→383건)와 65세 이상 세대뿐이다. 나머지 연령대에선 모두 교통사고가 줄었다.]
문제는 고령운전자의 사고가 많이 발생한다는 이유만으로 무작정 운전대를 못 잡게 할 수는 없다는 점이다. 이들을 위한 적절한 이동수단을 확보하지 못한 상황에선 더더욱 그렇다. 더구나 고령사회에선 65세 이상이라도 여전히 경제활동을 하는 이들이 적지 않다.
정부는 이런 점들을 감안해서 고령운전자 사고를 줄이기 위한 다양한 대책을 내놓고 있다. 고령운전자들의 운전면허 반납을 유도하는 정책을 펼치는가 하면 적성검사 기간을 5년에서 3년으로 줄이기도 했다. 치매검사는 물론 고령운전자를 위한 별도의 안전교육도 실시 중이다.
하지만 효과가 별로 없다. 운전면허 반납 현황은 고작 2.2% 수준에 머물러 있다. 치매검사는 유명무실해서 실제 부적합운전자를 걸러주지 못한다.
'페달 오조작 방지장치' 시범사업이나 현재 논의 중인 '조건부 운전면허제(건강 상태에 따라 특정 상황에서만 운전할 수 있도록 제한하는 것)' 정도가 실질적인 효과를 낼 것으로 보인다. 여기에 인센티브를 통해 운전면허 반납을 유도하거나 건강검진에 치매검사를 포함하는 것도 적절한 대안이 될 듯하다.
다만, 아쉬운 점도 있다. 고령운전자 연구는 미래 모빌리티 산업의 발전을 위해 반드시 필요하다. 가령, 고령운전자와 숙련운전자의 특성을 비교 분석해 그 결과를 자율주행 기술 개발 과정에 적용할 수 있다.
하지만 우리나라는 고령운전자 연구를 위한 전문 인력(고령운전자 교통사고만 전문적으로 분석하는 인력 등)뿐만 아니라 체계적인 연구를 해본 경험치도 부족하다. 관련 연구기관이라고 해봐야 도로교통공단 산하 연구소, 교통대 관련 연구소, 삼성교통안전문화연구소, 자동차연구원, 그 외 일부 대학의 랩(Lab) 등이 전부다.
당연히 전문 인력도 부족하다. 현실에선 고령운전자 교통사고가 압도적으로 높은데, 관련 연구는 현실을 못 따라가고 있는 셈이다. 이래서는 곤란하다.



[사진｜뉴시스]


일본이 '페달 오조작 방지장치'를 가장 먼저 개발할 수 있었던 건 일본이 고령화 사회를 가장 먼저 맞았기 때문만이 아니다. 고령운전자들을 대상으로 한 연구를 선도적으로 추진한 덕도 크다. 향후 초고령 사회에 진입할 가능성이 높은 우리나라가 일본을 벤치마킹해야 하는 이유다.
고령운전자 연구를 더 늦춰선 안 된다. 대학 내에 연구를 위한 센터를 개설하거나 전문 교원을 보충하는 것부터 시작하면 괜찮을 듯하다. 향후 고령운전자들이 자율주행차의 주요 고객이 될 가능성이 높다는 걸 감안하면 고령운전자 연구는 결국 미래를 위한 투자다.
김필수 대림대 교수autoculture@hanmail.net
김정덕 더스쿠프 기자juckys@thescoop.co.kr