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국제자동차공학자협회(SAE) 자율주행 분류에 따르면 레벨 2는 운전자가 운전을 주도하는 상황에서 시스템이 조향, 가속, 제동을 담당하는 수준이다. 시스템은 운전 도우미 역할에 불과해 사고가 발생하면 모두 운전자 책임이다.
'레벨 3'은 '조건부 자율주행'이다. 평상시신천지
운전을 시스템이 담당하지만, 긴급 상황에서는 운전자가 개입해야 한다. 따라서 운전자가 꼭 탑승해야 할 뿐만 아니라 평소에도 전방주시 등을 해야 한다. 운전자가 이런 의무를 다하지 않아 사고가 발생하면 운전자 책임이지만 그 외 대부분 제조사 책임이다.
최근 테슬라는 오토파일럿 자율주행과 관련한 충돌 소송에서 2억4250만달러(약 3370억실전투자대회
원)를 배상하라는 판결을 받았다. 자율주행 사고 책임 소재가 아직 명확하게 구분되지 않는 실정이다. 이러한 혼란이 완성차 업계에 '레벨 2 이상' 자율주행 기술 적용을 늦추게 하는 요인으로 꼽힌다.



로보택시나 자율주행버스는 '레벨 4'다. 운전자 없이 긴급 상황까지 모두 시스템이주식문자
운전을 도맡는다. '레벨 4'에서 사고가 발생하면 운전자가 아닌 자율주행 기업에 책임을 묻게 된다. 사고 예방이 우선 시 되기 때문에 기술적으로 일정 수준 이상 속도를 내지 않도록 하거나 정해진 지역에서만 운행하는 데 적합하다. '레벨 2·3'은 소비자 판매용 차에, '레벨 4'는 택시나 버스처럼 기업 간 거래용(B2B) 차량에 나눠 적용된다.
전방 주식
자율주행 업계는 대기업 중심의 '레벨 3'보다는 스타트업과 중소기업이 뛰어든 '레벨 4'에 초점을 맞춘 지원이 절실하다고 요구한다. 업계 관계자는 "기술 완성도를 높이려면 많은 데이터 수집을 해야 하고 운행 차량을 늘려야 하는데 모두 비용"이라며 "데이터 분석을 위해 데이터센터를 활용할 수 있도록 해주는 식으로 직접적인 지원이나 기존 부품업체들이 신규 릴게임
자율주행에 맞춰 사업을 전환할 수 있도록 제도적 방안이 필요하다"고 말했다.
오현길 기자 ohk0414@asiae.co.kr